ВР розглядає можливість введення податку на електромобілі

Народний депутат від фракції Слуга народу Юрій Камельчук в ефірі Ранок. Live розповів, що Верховна Рада розглядає можливість запровадження окремого податку для власників електромобілів.<br /><br /><img src=”https://businessua.com/uploads/images/2026/4343_5vtzcl-6fd7b1a67f769e004842b27dabbba661_21b01fee.jpg” border=”0″ width=”750″ height=”525″ alt=”4343_5vtzcl-6fd7b1a67f769e0042b27dabbba661_21b01fee.jpg (92.77 Kb)” /> За його словами, кількість електрокарів в Україні стрімко зросла — з приблизно 20 тисяч до близько 300 тисяч авто. Водночас власники електромобілів фактично не сплачують ті податки, які включені у вартість бензину чи дизельного пального. Саме тому, за словами депутата, у майбутньому може з’явитися окремий механізм оподаткування для таких транспортних засобів.<br /><br />Експерти Інституту досліджень авторинку кажуть, що законодавчі ініціативи щодо запровадження додаткових зборів для власників електромобілів з метою наповнення Дорожнього фонду викликають фахову дискусію. Аргументація про «справедливий внесок» супроводжується низкою економічних і стратегічних ризиків, які можуть нівелювати очікуваний фіскальний ефект.<br /><br />Ризик втрати конкурентності сегмента<br /><br />У 2026 році вартість енергоносіїв в Україні суттєво зросла: дизельне пальне — до 90 грн/л, бензин А-95 — до 73 грн/л. Водночас тарифи на публічних електрозарядних станціях досягли 26−30 грн/кВт·год.<br /><br />Математичний аналіз вартості експлуатації (100 км пробігу) демонструє небезпечну тенденцію:<br /><br />бензинове авто — близько 584 грн;<br />дизельне авто — близько 630 грн;<br />електромобіль на публічній зарядці — 520−600 грн.<br /><br />Запровадження додаткового збору може призвести до того, що експлуатація електромобіля стане дорожчою за бензинові аналоги. Це створює ризик звуження ринку, особливо для мешканців багатоквартирних будинків без доступу до домашньої зарядки.<br /><br />Світова практика<br /><br />З 1 січня 2026 року в Україні вже відновлено 20% ПДВ на імпорт електромобілів, що збільшує податкове навантаження на покупців.<br /><br />Водночас провідні економіки застосовують стимулюючі механізми:<br /><br />Німеччина відновила субсидії для домогосподарств і податкові пільги для бізнесу;<br />США в межах програми Inflation Reduction Act надають податковий кредит до $7 500;<br />Франція пропонує «соціальний лізинг» від €100 на місяць і екологічні бонуси до €7 000;<br />Норвегія зберігає пільги на оплату доріг і користування інфраструктурою;<br />Китай поєднує субсидії та регуляторні стимули для покупців.<br /><br />Світова практика свідчить, що додаткові податки для електромобілів запроваджуються переважно після досягнення частки 15−20% автопарку. В Україні цей показник становить близько 3%.<br /><br />Вплив на оновлення автопарку<br /><br />Середній вік легкового автопарку України залишається одним із найвищих у Європі — понад 16 років. Електромобілі сьогодні є основним драйвером його омолодження: середній вік EV в Україні становить близько 5 років.<br /><br />Запровадження нових бар’єрів для переходу на електротягу неминуче призведе до:<br />збереження в експлуатації застарілих автомобілів із низьким рівнем пасивної та активної безпеки;<br />збільшення витрат держави на подолання наслідків ДТП, оскільки сучасні EV зазвичай оснащені передовими системами допомоги водієві (ADAS).<br /><br />Енергетичний фактор<br /><br />У 2026 році залежність від імпортованих нафтопродуктів залишається критичним фактором. Кожен літр пального за 73−90 грн — це валютні кошти, що вимиваються з економіки країни.<br /><br />Електроенергія, незважаючи на складний стан генерації, є продуктом внутрішнього виробництва. Перехід на внутрішній енергоресурс — це шлях до зменшення дефіциту платіжного балансу. Оподаткування цього переходу суперечить загальнодержавній стратегії енергетичної незалежності.<br /><br />«Друге життя» батарей<br /><br />Аргументи про екологічну шкоду від старих акумуляторів у 2026 році не підкріплюються практикою. В Україні сформувався потужний ринок вторинного використання комірок EV для потреб військових (дрони), енергетичних систем (СЕС) та побутових накопичувачів (ДБЖ). Жоден інший компонент автомобілів з ДВЗ не має такого високого коефіцієнта корисної утилізації після завершення терміну експлуатації транспортного засобу.<br /><br />Фіскальна ефективність і адміністрування<br /><br />Запровадження окремого дорожнього збору для електромобілів на етапі, коли їхня частка в парку становить близько 3%, створює низку фіскальних викликів:<br /><br />обмежений обсяг потенційних надходжень;<br />значні адміністративні витрати;<br />висока еластичність попиту до додаткового податкового навантаження — навіть невеликий додатковий податок може спричинити різке падіння продажів EV;<br />ризики для стабільності податкової політики — різка зміна правил без перехідного періоду підриває довіру до будь-яких майбутніх стимулів чи реформ;<br />невідповідність принципу оподаткування за фактичним впливом на інфраструктуру.<br /><br />Висновок<br /><br />Станом на 1 квартал 2026 року електромобілі становлять лише близько 3% (250 тис. від ~8 млн ТЗ) українського автопарку. Запровадження додаткового податку на цьому етапі не забезпечить відчутних надходжень до Дорожнього фонду, але створить ризики деградації всього сегмента: імпорту, сервісу, зарядної інфраструктури та ринку вторинних батарей. Водночас таке рішення є поспішним у ширшому контексті транспортної політики.<br /><br />Більш ефективним і стратегічно виваженим шляхом є комплексне переформатування системи, яке включає:<br /><br />нову модель наповнення Дорожнього фонду, що не залежить від коливань цін на пальне та враховує реальне користування дорогами;<br />екологічний податок, диференційований за віком, екологічним класом, масою та рівнем шкідливих викидів — відповідно до принципу «забруднювач платить»;<br />якісний, некорумпований технічний огляд, який реально зменшує аварійність і стимулює оновлення автопарку;<br />стабільність і передбачуваність податкових правил, необхідних для інвесторів у транспортну та енергетичну інфраструктуру.